Werkstatt unter Hochspannung

Wenn Benjamin Fiebiger morgens die Tür zum Kfz-Betrieb öffnet, hängt der Geruch von Gummi und Metall noch in der Luft. Eine ganz normale Werkstatt? In der Ecke blinkt ein Diagnosegerät, um Fehler von Fahrzeugen auszulesen. Daneben ein orangefarbenes Kabel. Es verrät: Hier geht es um Hochvolttechnik. Fiebiger (43) ist Experte für diese Technologie und Kfz-Mechatroniker in einem Autohaus in Koblenz.

Statt mit Zündkerzen und Auspuffanlagen beschäftigen sich Fiebiger und seine Kollegen mit Spannungsfreischaltungen, Softwareupdates und Kühlsystemen für Akkus. „Eigentlich war das gar keine freiwillige Entscheidung ", erzählt er und grinst. Der Arbeitgeber schickte ihn zur Schulung, weil jemand die Arbeit an Elektrofahrzeugen übernehmen musste. Eine Woche Lehrgang, bezahlt, dann die Verantwortung für Akkus, die bis zu 400 Volt und mehr führen. Und heute will er die Arbeit an Hochvoltsystemen nicht mehr missen. „Am Anfang war der Respekt da", meint Fiebiger, „aber wenn man die Sicherheitsvorschriften einhält, ist es sicher." Der 43-Jährige arbeitet bei komplizierten Aufgaben mit Helm, Handschuhen und Absperrband: „Man sitzt quasi im Käfig", sagt er und lacht.

Laut Kraftfahrt-Bundesamt waren zum 1. Januar 2026 rund zwei Millionen reine Elektroautos in Deutschland zugelassen, bei einem Gesamtbestand von etwa 49,5 Millionen Pkw. Dass es einmal so viele E-Autos geben würde, war vor zehn Jahren noch undenkbar. Ursprünglich hatte die Ampel-Regierung mit der Förderung von E-Autos das Ziel, im Jahr 2030 die 15-Millionen-Grenze zu erreichen. Auch wenn das mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht passieren wird, ist es heute dennoch so: Das Berufsbild des Kfz-Mechatronikers, der Autos wartet und instand setzt, hat sich heute schon stark verändert. Das zeigen auch Berichte der Handwerkskammer Koblenz (HWK) und des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK), die beispielsweise auf Notwendigkeiten in Digitalisierung und neuen Ausbildungsschwerpunkten hinweisen. 

Gerhard Thiessen, stellvertretender Werkstattleiter, hat viele kommen und gehen sehen. „Alle wollen sie schrauben", beteuert er, „aber einen wirklich guten Mechaniker findet man heute nur noch selten. Alle zwei, drei Jahre ist mal ein guter dabei." Technisches Verständnis und handwerkliches Geschick würden heute nur noch wenige mitbringen. Für ihn ist außerdem klar: Der Wandel fordert viel von den Betrieben. „Du brauchst neues Werkzeug, neue Ausrüstung, und jeder Kollege, der an HV-Systemen arbeitet, muss geschult sein." Eine Weiterbildung zur fachkundigen Person koste bis zu 5.000 Euro, erklärt der Leiter der Kraftfahrzeugabteilung bei der HWK, Mario Monschauer. Dazu komme die Arbeitszeit, in der der Mitarbeiter fehle.

Auch die HWK beobachtet, dass die Nachfrage nach Hochvolt-Schulungen kontinuierlich steigt. Besonders für kleine Betriebe im ländlichen Raum sei der Aufwand hoch. Sie müssen Werkzeuge, Schutzkleidung und sogar eigene HV-Arbeitsplätze vorhalten. Investitionen, die sich mit wenigen E-Autos im Jahr kaum lohnen. Diese Frage stellt sich für Fiebiger auch. Trotzdem hat sich seine Werkstatt für die Qualifikation entschieden. Ein möglicher Grund: E-Autos sind wartungsärmer. Laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts halten die Batterien rund 300.000 Kilometer beziehungsweise über zehn Jahre. Danach werden viele zunächst als stationäre Energiespeicher weiterverwendet und erst dann recycelt.

Der Umbruch ist nicht aufzuhalten. Nach Angaben des Bundesinstituts für Berufsbildung (BIBB) gibt es seit 2013 den Ausbildungszweig „System- und Hochvolttechnik". Wer diesen wählt, erhält nach Information der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) direkt die Stufe 3S:  Diese bezeichnet fachkundige Personen für Arbeiten an unter Spannung stehenden Hochvolt-Systemen. Doch Abteilungsleiter Monschauer gibt zu bedenken, dass nur rund neun Prozent der Azubis sich für diesen Schwerpunkt entscheiden würden. Auch der Hochvolt-Experte Fiebiger merkt an, dass Hersteller wie Volkswagen zusätzliche Schulungen für tiefergehende Arbeiten an ihren Modellen verlangen würden, was den Aufwand nochmals erhöhe. Er sieht die Veränderung ambivalent: „Früher war es befriedigender. Da hast du etwas auseinandergenommen und wieder zusammengebaut. Heute steckst du einen USB-Stick ein, machst ein Update, und das war's. Aber wenn ich mal einen Akku öffnen oder Getriebe zerlegen darf, dann macht das wieder Spaß."

Bei aller Technik bleibt ein Aspekt gleich: das Vertrauen der Kunden. Ob Benziner oder Stromer, das Gefühl, sein Auto in gute Hände zu geben, ist auch in Zukunft entscheidend. Und dafür braucht es Fachkräfte. Noch mangelt es an ihnen. Laut einer Umfrage des Teileherstellers Meyle aus dem Jahr 2024 verfügen nur rund 30 Prozent der freien Werkstätten über Personal mit Hochvoltqualifikation. So kommt es, dass Fiebigers Betrieb Fahrzeuge eines 100 Kilometer entfernten Betriebes repariert: „Wir hatten mal Kunden aus Wiesbaden, weil dort keiner an Hochvoltfahrzeuge ran durfte.

Das Berufsbild des Mechatronikers befindet sich in einem großen Wandel. Die Fähigkeiten des klassischen Handwerkers sind nach wie vor gefragt, es wird aber auch der spezialisierte Hochvolt-Experte gebraucht. Wichtig in beiden Feldern ist jedoch: Man muss es wollen, und man muss es können. Denn wie Werkstattleiter Thiessen sagt: „Die Guten sind selten. Aber wenn du einen hast, ist das Gold wert."